Pád európskej ikony automobilového priemyslu: Ako sa z Volkswagenu stal socialistický skanzen, ktorý dobehla vlastná pýcha
Dlhé desaťročia bol koncern Volkswagen vnímaný ako výkladná skriňa európskeho kapitalizmu a neohrozený vládca európskeho trhu. Realita, ktorú dnes odhaľujú uniknuté interné dokumenty, je však podľa dostupných informácií iná: nemecký automobilový gigant vo svojom vnútri fungoval skôr ako prebujnený socialistický podnik.
Nemecké továrne s vysokými platmi, krátkym pracovným týždňom a masívnymi benefitmi boli dlhodobo umelo udržiavané a dotované na úkor efektívnejších zahraničných fabrík. Tento model teraz narazil na tvrdú stenu – na dravú čínsku konkurenciu, ktorú paradoxne pomáhal sám Volkswagen vybudovať.
Údaje z uniknutých dokumentov, ktoré zverejnil denník Bild, vysvetľujú, prečo dnes Volkswagen bojuje o prežitie a plánuje historicky prvýkrát zatvárať nemecké fabriky. Kým priemerný zamestnanec v Nemecku stojí firmu 163-tisíc eur ročne, v Číne je to 74-tisíc eur a vo zvyšku sveta len 41-tisíc eur.
Ešte výraznejší je pohľad na priame výrobné náklady. Výroba jedného auta v nemeckom Emdene stojí na továrenských nákladoch 4 850 eur. V portugalskej Palmele je to 2 385 eur a v čínskom Tchien-ťine iba 1 078 eur. Nemecká výroba je tak viac ako štvornásobne drahšia ako čínska a viac ako dvakrát drahšia ako európska alternatíva.
Nejde pritom len o samotné platy – hodinová cena práce v nemeckej výrobe je 74 eur oproti 12 eurám v Číne – ale aj o rozdiel v efektivite. Nemecký zamestnanec ročne odpracuje 1 282 hodín a vyrobí 29 áut, ten čínsky odpracuje 2 065 hodín a vyprodukuje 51 áut. Rozdiel ilustruje aj chorobnosť: kým v Emdene maróduje v priemere 10,5 % zamestnancov, v Číne je to 1 percento.
Problém sa netýka len materského Volkswagenu, ale celého nemeckého autopriemyslu. Ukazuje to aj situácia v luxusnom Porsche. Automobilka ohlásila škrty, no v realite na jedného robotníka s montážnym kľúčom v ruke pripadajú štyria ľudia v kanceláriách. Zo 42-tisíc zamestnancov reálne vyrába autá len vyše 8-tisíc z nich.
Tento dotačný model mohol fungovať len dovtedy, kým mal Volkswagen neotrasiteľnú pozíciu na globálnom trhu. Nemci však do Číny nielen vyvážali, ale masívne tam investovali, priniesli svoje know-how a naučili domácich vyrábať špičkové autá.
Dnes čínske automobilky chrlia technologicky vyspelé a lacnejšie elektromobily, ktorými vytláčajú nemecké značky z Ázie a útočia už aj na európsky trh. Nemecký automobilový priemysel nezráža na kolená len prechod na elektromobilitu, ale aj desaťročia budovaná ilúzia, že ekonomická realita a zákony voľného trhu sa dajú v mene sociálneho štátu donekonečna ignorovať.
